Il Bus Rapid Transit (BRT) è un sistema di trasporto di massa il cui scopo è quello di garantire un servizio ad alta rapidità e frequenza in città dove non esistono collegamenti ferroviari o tranviari, tipo Perugia dove il percorso è di 24,4 km circa (andata e ritorno), le corsie riservate sono di circa 9,6 km (poco più del 39% del percorso), 22 fermate compresi i capolinea, i mezzi possono contenere fino a 130 persone.
Come FIAB Perugia Pedala e Circolo Legambiente Perugia e Valli del Tevere abbiamo analizzato il progetto e ci siamo prima di tutto chiesti se c’era necessità di un nuovo sistema di trasporto pubblico locale (TPL) ed a nostro avviso, non è l’alta capacità attuata su una singola tratta la chiave per migliorare il TPL perugino.
Infatti i tempi di percorrenza previsti tra i due capolinea di Castel del Piano e Fontivegge sono maggiori non solo di quelli in auto, ma anche degli attuali collegamenti coi normali bus, sebbene con percorsi non del tutto sovrapponibili. Non è così che si persegue un futuro sostenibile per Perugia, una città dove il numero di auto pro capite è tra i più alti in Italia.
Assumendo comunque il BRT, allo stato attuale delle cose, come un dato di fatto, indipendentemente dalla sua utilità, riteniamo sarebbe almeno indispensabile creare le condizioni per un suo funzionamento ottimale (il trasporto dei famosi 16.500 passeggeri ogni giorno definiti nel progetto) e per cogliere l’opportunità di ridisegnare i quartieri della città coinvolti, infatti, sembra ci si preoccupi molto di più di continuare a garantire ampi spazi per la circolazione e la sosta delle auto, col risultato che, ancora una volta, il TPL non viene pensato e proposto come alternativa reale. Oltre agli aspetti tecnici del progetto poi resta vero che occorrerà pensare fin da subito a come questo sistema del BRT si riconnette con il resto del TPL (per questo serve che ci sia un’idea e visione più complessiva) e come poterlo rendere utilizzabile per diverse fasce di popolazione come studenti e famiglie a basso reddito con opportune misure e incentivazioni oggi non presenti in nessuna agenda.
LA NOSTRA ANALISI HA RILEVATO DIVERSI ASPETTI CRITICI:
- Elevato consumo di suolo: nuovo asfalto, nuovo cemento, nuovo acciaio su terreni permeabili, naturali e seminaturali;
- La realizzazione del progetto verrà spesso fatta a scapito del verde, con ciò che comporta anche per le persone e per la qualità dei luoghi. Mettere in contrapposizione mobilità sostenibile e qualità dello spazio pubblico non è un buon modo di progettare;
- Con nuovo asfalto e cemento in ambito urbano aumenterà l’effetto “isola di calore” in ambito urbano, l’opposto di quel che occorrerebbe fare per contrastare gli effetti dei cambiamenti climatici;
- Ci pare che in molti casi siano state inserite le corsie preferenziali per “aumentare percentuale”, piuttosto che in base alla loro utilità effettiva, mentre non sono state fatte altrove per non limitare la circolazione delle auto;
- Limitarsi ad “aggiungere”, comporta il mantenimento delle abitudini attuali di spostamento;
- Ampliare le superfici asfaltate comporta anche nuovi costi di gestione e manutenzione, quindi maggiori future spese per il mantenimento.
Soluzioni inefficaci e poco coraggiose per la mobilità attiva e la sicurezza stradale
Un progetto di questa entità dovrebbe essere una preziosa opportunità per ridisegnare lo spazio pubblico delle strade.
Poco o nulla si è fatto invece in tal senso: gli interventi previsti, per quanto in gran parte positivi e in molti casi necessari, paiono più vicini ad una manutenzione straordinaria che a soluzioni di più ampio respiro, a cui si poteva e doveva ambire per cambiare una parte di città.
L’esempio più evidente riguarda i marciapiedi: per i nuovi tratti viene prevista la larghezza MINIMA prevista dalla legge (1,5 mt), per quelli già esistenti nessun tipo di adeguamento, non essendoci l’obbligo. Nuovi marciapiedi e attraversamenti sicuri sono rari e di fatto insufficienti a riconnettere i percorsi. La larghezza minima prescritta per legge è, appunto, il minimo, non l’ottimale: non si realizza uno spazio confortevole per rendere sicuro e anche piacevole spostarsi a piedi.
Avremo quindi ingenti investimenti per allargamenti di carreggiata, nuove rotatorie, parcheggi e strade, ma non si è trovato il modo per allargare adeguatamente i marciapiedi o per fare quei tratti necessari a collegare meglio i percorsi già esistenti. Una NON soluzione che ben rappresenta il modo di vedere la mobilità attiva e sostenibile (pedonale e ciclabile) e la sicurezza stradale che permea l’intero progetto e più in generale la visione della mobilità cittadina.
Per quanto riguarda la ciclabilità. Il limite principale è che in quasi l’intero progetto si parla di “percorsi ciclo-pedonali”, ovvero percorsi ibridi che prevedono la compresenza di pedoni e ciclisti penalizzando entrambi; anche in questo caso, la mobilità attiva viene considerata residuale, “ricreativa”, e non una forma di spostamento cui destinare spazi adeguati, anzi da promuovere in quanto sostenibile: un limite che nel 2024, con un’emergenza climatica i cui effetti sono sempre più visibili, appare davvero ingiustificabile.
Conclusioni
- Il BRT non rappresenta certamente “la soluzione”, e per essere utile dovrà affrontare diverse criticità irrisolte della mobilità cittadina
- Il progetto attuale non permette di valutare se e come dovrebbero essere raggiunti gli obiettivi di trasporto passeggeri dichiarati: non è una alternativa così attraente rispetto all’uso del mezzo privato
- La progettazione attuale rappresenta una grande occasione mancata di ripensamento degli spazi cittadini, e quindi delle modalità di viverli e attraversarli (soprattutto in riferimento al quartiere San Sisto)
- Un progetto di trasporto pubblico e mobilità sostenibile fortemente permeato da una visione ancora auto-centrica, appare una netta contraddizione in termini
Per leggere la nostra analisi completa cliccare al link sottostante. Seguirà nei prossimi giorni una seconda parte dedicata ad alcune proposte migliorative da noi elaborate.